橘子洲大桥 百年梦圆

东起五一路，西连溁湾镇，横跨橘子洲，这是一座位于长沙中轴线上的过江大桥。这座大桥，是湘江长沙段第一座大桥，它让长沙的河东与河西相连，让人们往来不再依靠轮渡。这是目前全国规模最大、保存最完好的双曲拱桥。

新一代的长沙人或许都知道它现在的名字--"橘子洲大桥"，长沙"老口子"则习惯称呼它为"湘江大桥"，后来，湘江上相继修建了多座大桥，以示区分，又短暂改名为"湘江一桥"。

橘子洲大桥总长1532米，1972年通车之后，不仅开启了长沙东西两岸跨江发展的新征途，还将省会与益阳、常德及湘西地区连通。近半个世纪，风雨中屹立的这座大桥，见证了长沙甚至三湘的沧桑巨变。

圆了一场百年修桥梦

湘江北去，把长沙分割成河东、河西。"走桥还是走隧道？"这是现在长沙"的哥"对乘客的日常询问。8座过江大桥，2条隧道，2号线、4号线地铁……在拥有众多过河方式的现在，人们或许很难想象，四五十年之前人们过河的艰辛。

1972年，鸟瞰橘子洲大桥

"当时人们过河要排队坐轮渡，花1个多小时才能过河。遇到大风、浓雾、洪水时，轮渡还会停开。"我省著名桥梁专家、今年80岁的上官兴跟记者回忆自己几十年前在长沙过河的奇特经历。一天深夜，他错过了通往河西的最后一班行人轮渡，恰巧一辆货车正准备从汽车轮渡过河，司机好心，招呼上官兴坐到车厢货物上过河。

上官兴爬上车才知道，那是一辆运送棺材的货车。他回忆说："当时大雨，也管不了那么多，只能躲进棺材，心惊胆战地过河。"两岸相隔给人们带来诸多不便，修桥，让"天堑变通途"，这并非当代人的梦想。

光绪二年（1876年），郭嵩焘被派往英国、法国任驻外使节。期间，他深感英国泰晤士河和法国塞纳河上的大桥给人们带来的便利，在日记里流露出效仿英法建桥的想法。回湖南后，他提出在湘江上修建一座铁桥。据记载，他是在湘江上建大桥的最早提议者。

1912年，黄兴在构想长沙城市规划时提出：水陆洲、岳麓山、溁湾市一带，建一铁桥往来，则居民散布，得受空旷之气。

1965年，时任中南局第一书记的陶铸来长沙视察，看到车辆和行人在五一路上排队等轮渡过河，队伍足足有两三公里。他当即承诺："应该修一座桥，中南局可以出一半钱。"湖南省交通规划勘察设计院随即启动方案设计，提出了大跨度石拱桥、中承式钢筋混凝土肋拱桥、双曲拱桥等多种方案。在钢材稀缺的年代，双曲拱桥方案因其用料省、造价低，且造型轻巧美观、具有民族特色而最终胜出。

1970年5月，长沙湘江大桥指挥部成立；1971年9月6日，在中共湖南省委及长沙市委直接领导下，橘子洲大桥正式开工修建；1972年国庆前夕建成通车。至此，一江两岸，东西相连，长沙在湘江上修桥的百年梦想终于实现。

举全省之力拼出建设奇迹

橘子洲大桥从开工修建到正式通车，仅用了1年时间。桥梁下部，18个主桥桥墩，半年时间全部建成。建设团队采取多种办法，同步施工，建河西段桥墩时，甚至用黄泥沙袋将两边江水挡住，把水抽干，直接开拖拉机进去明挖作业。

桥梁上部，1900多件、重量近万吨的混凝土预制构件吊装任务，72个工作日完工。"橘子洲大桥创造了桥梁建设史上的奇迹。"上官兴说，他当时担任吊装工艺设计组组长。

1971年，人工浇筑橘子洲大桥拱上结构预制立柱和盖梁连接处的混凝土。

白天，吊装工将拱肋吊起，初步完成合龙；随后，木工、混凝土工开始作业；到了晚上，电焊工登场，将拱肋接头上下缘伸出的钢筋焊牢。4个不同的工种连续流水作业，夜以继日。

"不管什么时候，桥上永远挤满了正在作业的人，大家恨不得把一天掰成三四天来用。"上官兴说，橘子洲大桥的主桥一共有17孔桥拱，1个桥拱有24条拱肋，4个工种配合，最快时，1天便可以吊完1个桥拱。

效率高，电焊工却人手不够。省建设部门了解情况之后，叫停全省所有的建设工程，盖房的、修路的、造船的……几天内调来1000多名电焊工，其中不少是女电焊工。

时任中共湖南省委书记卜占亚，是橘子洲大桥的主要组织者和指挥者。每天下午4时，他几乎都会到轮渡码头来，询问设计组和施工组有什么需求。长沙市人大常委会原主任王蔚琛回忆：修湘江大桥采取的是人海战术和义务劳动的办法，前后有80万人次参加了桥梁建设。工地上每天都是热火朝天，一个桥墩建好了，广播就响个不停，把好消息传到所有干活人的耳朵里。人人都愿意为修桥出力，有的同志为把岩石缝隙中的沙石清除掉，没有合适的工具，就用手指抠，指尖被泥沙磨出了血也不叫苦。

办法总比困难多

1971年，湖南省交通规划勘察设计院、湖南大学、原长沙铁道学院的老师和部分老工人组成大桥设计组，人数最多时有100多人，平均年龄仅30岁出头。

蓝天白云下的长沙市橘子洲大桥车流如织

当年湘江虽然是三级航道，但设计组有预见性地按二级通航标准设计桥梁标高，既保证通航，又拉长了河东段的坡度距离，给当时的行人提供了平缓的步行坡度。桥宽多少才合适？为了调查过河交通量，朱若常在各个渡口轮番蹲守，3天3夜之后，确定行车密度为每天1400辆，远景规划为每天5000辆。

"当时有人觉得桥宽16米就足够了，如果按16米建，这个桥可能早就被炸了。"朱若常说，虽然当时交通量小，但从常德、益阳及湘西地区过来的车都要走这座桥，这里必定会成为湖南的重要交通"节点"；而且大桥位于长沙的中轴线上，将来的车流量一定会大幅增加。经过设计组争取，最后主桥桥宽确定为20米，拓宽为4个车道，两边各有3米的人行道。

机械化程度低，吊装能力不够怎么办？当时32岁的上官兴提出，将河东部分原本设计的6拱100米跨径，改成8拱76米跨径，每一个拱分为8根拱肋，每根拱肋分为3节吊装，拱肋合龙后再盖上拱波，砌上拱板。如此，一个重达上千吨的桥拱，便化整为零为许多个几十吨的小块，像拼积木一样拼接而成。橘子洲大桥建成后，上官兴采用的双跨连续缆索无支架吊装技术，在全国得到广泛推广使用。

据统计，橘子洲大桥最终仅使用钢材2350吨，2000万元的工程预算，只花了1800万元，省下的钱修了橘子洲和湘江两岸的护坡、堤岸,还修建了现在的麓山宾馆等，湘江风光带雏形就是当时形成的。

重新焕发生机

因使用钢筋少，现在的重车多，当年全国修建的大部分双曲拱桥都出现了开裂等诸多问题。

橘子洲大桥夜景

湖南省交通史专家蒋响元说，自上世纪80年代开始，全国基本上停止继续修双曲拱桥。全国4万多座双曲拱桥中，有一半已经炸毁。这一中国人自己发明的桥型，已经在财政紧张时期完成了历史使命，正在逐渐退出舞台。

从2009年开始，橘子洲大桥的日交通流量已达10万辆次，超过当年设计日流量5000辆次的近20倍，严重超负荷。有人认为，大桥的"服役期"已满，曾提议炸掉重修。"当年认为5000辆已经够多了，谁能想到经济发展这么快呀！"朱若常感慨，"橘子洲大桥工程是我验收的，质量十分可靠。47年了，大桥从'五脏六腑'到'血液'都没有问题。既然还能使用，那么直接让它'退役'岂不是很可惜？"到目前为止，橘子洲大桥，仍然是全国规模最大、保存最完好的双曲拱桥。

1978年，中国邮政专门为其发行了T31邮票小型张--《公路拱桥-长沙湘江大桥》。

1980年，橘子洲大桥获得第一届国家优秀设计金质奖。

2017年年底，被列为第三批长沙市历史建筑。

经过一次次提质改造，平整的沥青路面、麻石铺成的人行道、涂刷一新的栏杆……橘子洲大桥不再颠簸，开裂等问题得到解决，桥上，往来河东、河西的行人和车辆，依然日夜奔流不息。橘子洲大桥两侧，银盆岭大桥、月亮岛大桥、猴子石大桥等过江大桥陆续横跨于湘江之上。

2011年，营盘路过江隧道通车，这也是湘江第一条过江隧道。